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それはアメリカの全航空機(軍事)メーカーで進んでおり、防衛体制において日米両国のより緊密化、一体化が進んでいる背景もあるからだ。
急速なIT化やRMA化(軍事面における革命日リボリューシヨン・イン・ミリタリーアフェアーズ)による装備のインターオペラビリティ(相互運用性)も含めた情報重視の軍事システムのネットワーク化は、当然のことに、両国の情報の共有化(データリンク)、共通化が必然となる。
ならば、これらの装備やシステムを開発、生産する、日米の防衛企業同士が研究開発においても緊密化し、協力体制をとって分業化していくことが必然的になるといえよう。
三菱重工とボーイング両社が補完し合う形の共同で分業体制を確立して、互いの長所を活かして仕事を確保し、分け合う関係を構築しようとの狙いである。
今回の三〇席の小型機プロジェクトでは、販売やプロダクトサポート、信用面で弱い三菱重工がいかにボーイング(加えてボンパルディア)を巻き込むことでそれを実質的に補っていけるかが大きなポイントになるであろう。
同じように、このほど決定した、石川島播磨重工がロッキード・マーチン社と中型ロケットGXを共同開発することにおいても見受けられる動きである。
GEとの関係においても同様である。
こうした防衛体制の急速なIT化、RMA化にともなって陸、海、空、宇宙の全体が統合化され、システム化されてきていて、これに対応するため、今年四月には三菱重工が航空宇宙事業本部内に「統合防衛システム室」を新設した。
石川島播磨重工も六月にやはり「防衛事業連携統括室」を設けた。
二〇〇三年版『防衛白書』では、巨額の研究開発投資を必要とするミサイル防衛(MD) の整備が「防衛政策上の重要かつ喫緊の課題」としている。
今後のこうした流れは軍用機に割く予算にしわ寄せがくるのは確実で、防衛需要を主体としてきた日本の航空機産業がますます先細りとなっていくことは必歪である。
これからの時代に対応した防衛産業(航空宇宙産業)の新たな動きとして注目しておく必要がある。
一方、三、四割を占めるまでに増加してきた民間機の仕事のほとんどは、ボーイングやボンパルデイァ、エンプラエルの下請けの仕事である。
だが、これから五、六年後を念頭に置きつつ見ていくとき、国が力を入れて後押しし、急速な発展をして日本より規模がはるかに大きい中国の航空機産業が今後、かなりの力をもちえてくることが十分に予想されるようになってきた。
仮に、ボーイングやボンパルディアなどからの下請り仕事が、人件費の安い中国や韓国へシフトされて一挙に減ると、日本の航空機産業の仕事は二、三割も減り、そのあとも期待できなくなるのだから、そのときはきわめて深刻な問題となるのである。
日本の航空機メーカーは、トヨタやホンダ、あるいは松下やソニーのように、すでに市場で高い評価を勝ち得ている独自の製品ブランドや機体を丸ごと開発する力をもたないだけに、自らの力で仕事を生みだし、より付加価値の高い製品群へとシフトさせて市場に投入して、生き延びる道を切り開いていくことができにくい。
その点において、日本の航空機メーカーは自動車メーカーやエレクトロニクスメーカーと置かれた条件が大きく異なるのである。
中国が世界市場への輸出拠点に?世界のエアラインは、二〇〇一年九月十一日のアメリカ同時多発テロ以降、それまで以上に採算性が悪くなり、さらにイラク戦争、SARSで輪をかけて旅客が落ち込み、倒産寸前の大手エアラインがごろごろしている。
世界的な景気の上向きは当分望めそうにもなく、航空業界の競争もさらに激化する。
ということは、今後とも航空機の需要は伸び悩んで、機体価格の低減要求はますます強くなる。
だから、サープもレイセオンも、BAe、フェアチャイルド・ドルニエもコスト競争あるいは顧客ニーズに十分応えられずに脱落して倒産していったのである。
こうした現実を前に、小型ジェット機ではもつとも安価な機体を開発し、販売してきたエンプラエルが二〇〇二年七月に中国への工場進出を決めたことは重要な意味をもっている。
単にローカルコンテント対策による中国圏内向けだけでなく、世界市場を念頭に置いての輸出拠点に位置づけ、よりコストダウンして競争力の強化を図ろうとしているからだ。
また、川崎重工がエンプラエル向けの生産で、ブラジルのエンプラエルの工場と隣接して工場進出することも同様である。
最適地生産あるいは中国などアジア諸国に工場を建設し現地生産して、世界市場への輸出拠点に位置づけている自動車や家電製品と同じ動きを、航空機メーカーがとりだしたことを意味するからだ。
さらにはボーイングが狙ってぶち上げた、野心的で先端技術の粋を盛り込んだソニツク・クルーザーの計画が、まったく注文を獲得できずに断念せざるを得なかったこともまた同様である。
そのあと発表された堅実路線で経済性の高いB7E7を開発するこことなったが、ここでもさらなるコスト削減をはかるため、革新的な生産方式を採用する高効率な生産工場が計画されつつある。
エアバスもまた、長年の宿顕であった株式会社化でより経営の効率化、スリム化を図ってコスト削減に努めている。
中国がより価格の安いリージヨナルジェット機の開発を進めていることも含めて、今後の航空機ビジネスはますますコスト第一であり、経済性の高い機体が求められる時代になっている。
総合重工業の解体も日本が民間機開発の決断を行った現在、三〇席のプロジェクトが試作だけで終わることなく、事業化に踏み切ったとき、総合重工業としての三菱重工は数百億円、やがては一〇〇〇億、二〇〇〇億円を超える資金を航空機部門に重点投資していくことになり、ファミリー化すればさらに膨らんでいく。
しかも、その巨額の資金は、開発した小型機がかなりの量が売れるまでは「十年近く寝る」可能性が十分にある。
諸外国の航空機メーカーのさまざまな失敗事例、倒産からして、まかり間違えば、無駄金になる可能性もあるし、「屋台骨がゆらぐ」こともありうる。
.ということは、その分、社内の他の事業部門への資金投下が減ることになる。
ただでさえ、業績が低迷して赤字に苦しんでいる多くの事業部門の体質改善や生産効率アップのための新規投資、近代化投資が鈍ることを意味する。
そうなると、小型民間機開発の決断は、さまざまな事業部門が寄り集まって形をなしていた総合重工業の不採算部門をより切り離す方向に働き、スリム化すると同時に、見方を変えれば解体へとつながる恐れが十分に考えられる。
これまではそうしたことが起こるのを恐れて、総合重工業としての航空機メーカーは、YSH以来、四十数年も民間機の開発を決断できなかったのである。
だが、そうした総合重工が解体することも覚悟するほどの決意をもって取り組まなければ新規参入はとても難しいし、「屋台骨がゆらぐ」ほどのリスクを負ってでも、民問機ビジネスの世界へと踏み出していかなければならない時代に突入したのである。
そうした今日の状況を踏まえるとき、明治以来百数十年続いてきた総合重工業としての航空機メーカーが、この国際競争が一段と厳しさを増す中で、産業の高度化による構造転換を迫られて民間機開発に踏み切ったことは、単に三〇席の小型機を開発する決断をしたということだけに止まらない。
日本の基盤技術を形成して、産業全般を支えてきた総合重工業が百年に一度の大波をかぶりつつある。

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